Durante los tests celebrados en Bahréin, los equipos han aprovechado para continuar con sus evoluciones de cara a lo que queda de campeonato. Los tests son siempre jornadas de pruebas continuas y un esfuerzo constante para recopilar la mayor cantidad de datos posibles.
Así, una de las imágenes que se suele repetir es la de una gran diversidad de parrillas montadas sobre los monoplazas. Estas parrillas, recopilan datos de presión y velocidad en diversas posiciones alrededor del coche que son de vital importancia para que los ingenieros pongan a punto el túnel de viento y el software que utilizan para la dinámica computacional de fluidos; con el objetivo de que las nuevas piezas funcionen de la forma prevista durante su diseño en la fábrica.
Otro aspecto que sigue siendo importante cuidar, aunque este año por el momento no esté siendo tan determinante como otros años, son los neumáticos. Bien lo saben los ingenieros del equipo Mercedes (que años atrás sufrieron mucho en este aspecto), que han aprovechado estos tests para montar cámaras infrarrojas para monitorizar la temperatura de sus neumáticos delanteros.
Además, se han podido observar algunas pruebas en cuanto a piezas en diversos monoplazas, aunque dos han destacado por encima del resto. Por un lado, McLaren ha comprobado la eficacia de su particular suspensión trasera haciendo diferentes tandas con ellas, sin ellas o con una sola. A pesar de que en pretemporada parecía que iba a ser uno de los inventos revolucionarios, parece que en la fábrica empiezan a dudar de su rendimiento. Veremos si lo mantienen o vuelven a una configuración más tradicional.
Pero sin duda, la pieza que más impacto ha causado y de lo que más se ha hablado en estos días es de la 'tuerca sopladora' que Ferrari ha probado durante estas pruebas. Hay que recordar que tanto Williams como Red Bull ya lo probaron en el pasado, pero dejaron de usarlo. Entonces, ¿por qué han decidido ellos probarlo ahora?
En primer lugar, hay que aclarar que los neumáticos de un F1 suponen casi la mitad (en torno a un 40-45%) de la resistencia total que tiene el monoplaza. En concreto, los delanteros generan entre un 16 y un 20% de dicha resistencia. Además, estos neumáticos convierten al flujo totalmente turbulento y provocan la aparición de diferentes vórtices que dificultan en gran medida el buen funcionamiento de la parte trasera del monoplaza en cuanto a aerodinámica se refiere.
En la imagen (extraída de la tesis: Open-Wheel Aerodynamics: Ef ects of Tyre Deformation and Internal Flow. SPROT, ADAM,JOSEPH (2013)), se puede observar el campo de velocidades alrededor de la rueda delantera en dos planos diferentes. La zona azul coloreada en azul y la recircularización del aire tras el neumático nos dan una idea de la resistencia antes mencionada y de los problemas a los que se enfrentan los ingenieros para que llegue un flujo limpio a la parte trasera.
Para intentar minimizar estos problemas en la medida de lo posible, los ingenieros han diseñado un sistema en el cual, agrandando la toma de aire para refrigerar los frenos y derivando parte de este flujo a través de la tuerca (que en este caso se diseña con un eje hueco) se mejora el comportamiento del fluido reduciendo la zona de baja presión tras el neumático y la intensidad de los vórtices generados.
Aunque no queda claro la mejora en términos de resistencia, ya que al agrandar las tomas de refrigeración se aumenta sensiblemente la misma; definitivamente sí que parece tener un impacto positivo a la hora de evaluar el comportamiento de los diversos componentes incluidos en al zona trasera del coche.
En cualquier caso, no parece que sea un sistema fácil de calibrar ya que otros equipos lo probaron y desecharon anteriormente y seguro que Ferrari ha perdido un tiempo maravilloso para su puesta a punto al tener que retirarse por los problemas de chasis que detectaron en el coche. Mal momento para cometer un fallo como ese con lo que tienen que trabajar tanto en el motor como en el resto del monoplaza.
